تروریسم به مثابه یک پدیده مستقل، خود بازآفرین اجتماعی- سیاسی خشونت در طول تاریخ تمدن بشر است. با این حال، تروریسم در قرن بیستم و یکم به شکل یک عامل ژئوپلیتیکی عمده تکامل یافته که قادر به ایجاد یک بحران ساختارمند در سطح جهانی است.
برخی از مشخصات متمایز کننده (ولو منحصر به فرد نباشند) تروریسم نوین که به تروریسم بینالمللی، موج نوین تروریسم، مگاتروریسم(Mega-Terrorism) و نسل چهارم تروریسم(Fourth-Generation Terrorism) هم معروف است که شامل تغییر کیفی محتوا، روی آوردن به رویکرد راهبردی و نوع خاصی از جنگپردازی، بازآفرینی و تشکل دائمی، تبدیل به جنبشهای تودهای، پویایی پایدار، ماهیت روان، تغییرپذیر- همسانی، اهمیت روزافزون عوامل بدون موطن، رشد حرفهای و تخصصی شدن، تشدید پیشرفت راهبردی، سلاحهایی با اثر جمعی، تروریسم راهبردی، اتکای روزافزون به فناوریها و شبکه‌های اطلاعاتی و تروریسم سایبری، تروریسم روانی، است.
شایان ذکر است که درگیری فوق ارتباط تنگاتنگی با یک پدیده فراگیر و با اهمیت دیگر یعنی فرایند جهانی شدن دارد. اساسیترین جنبه آن – حتی اساسیتر از انقلاب فناوریهای اطلاعاتی- گسترش انقلاب حملونقل به سراسر دنیاست که راه را برای تحرک سریع و آزاد انسانها، کالاها و خدمات در مقیاس جهانی هموار ساخته است. با تشخیص این مسئله هواپیمایی کشوری جنبهای از این انقلاب است که بیشترین و بزرگترین تغییر و تحول را به بار آورده است.
امروزه حمل و نقل هوایی در جایگاه انتقال انسان و بار به دورترین نقاط شرق از هر جای دیگر در سفری قدری طولانیتر از بیست و چهار ساعت قرار دارد. باید گفت هواپیمایی پویاترین و سریعالرشدترین عرصه حمل و نقل امروز است. شاخصهای کمّی زیر گواه صادق اهمیت و گام و سرعت توسعه آن میباشند: به‌طور تقریبی ده‌هزار کمپانی حمل و نقل هوایی در حال حاضر در دنیا فعالیت می‌کنند که از بالغ بر پانزده هزار و پانصد هواپیمای مسافربری (صرف‌نظر از هواپیماهای باربری و هواپیماهای سبک) استفاده می‌کنند و در بیش از پنج هزار فرودگاه فرود میآیند.
متأسفانه این روند مثبت یک سوی منفی هم دارد. هواپیمایی کشوری به واسطه اهمیت و حساسیت کارکردیاش هر روز بیشتر از قبل به محور فعالیت عملیاتی ساختارهای تروریستی مختلف به عنوان موضوع اعمالشان (نه یک وسیله) تبدیل میشود. این هم به نوبه خود اتخاذ اقدامات عملی برای تشدید سطح امنیت در عرصه هواپیمایی کشوری را بحرانی میسازد.
هفتمین جنایت مرگبار هوایی از نظر میزان تلفات انسانی پیش از سرنگونی هواپیمای ایرباس ایران در آب‌های خلیج فارس، پرواز شماره ۰۰۷ پروازی غیرنظامی متعلق به شرکت هواپیمایی کره در مسیر نیویورک به سئول بود که توسط نیروی هوایی شوروی در اول سپتامبر ۱۹۸۳ سرنگون و کل ۲۶۹ مسافر و خدمه آن کشته شدند، اما در حالی که این هواپیما متجاوز از پانصد کیلومتر از مسیر پرواز قانونی خود دور شده و از فراز سه نقطه راهبردی شوروی عبور کرده بود، هواپیمای ایرانی در حال عبور از یک دالان هوائی کاملا شناخته شده برای هواپیمای غیرنظامی بود.
با وجود این، از اختراع هواپیما کمتر از یک قرن میگذرد. در این مدت صنعت هواپیمائی توانسته است امکانات وسیعی را در زمینه حملونقل بین المللی و خدمات دیگر فراهمآورد، اما به موازات این گسترش که بیشتر معمول پیشرفتهای علوم و فناوری بوده، ماهیت ویژه هواپیما، به ویژه سرعت و قدرت مانور آن، مسائل جدیدی را در روابط بین المللی به وجود آورده است. ازجمله اینکه برخلاف وسایل حملونقل زمینی و دریایی که از سرعت چندانی برخوردار نیست، هواپیما میتواند براحتی و به سرعت از حریم هوائی کشورها بگذرد.
هواپیماهای تجاری و مسافربری تابع مقررات ویژهای است که از مدتی پیش به ویژه از زمان ایجادسازمان بین المللی هواپیمائی کشوری به صورت منظم درآمده است. اکثریت قریب به اتفاق دولتها با پیوستن به اینسازمان و کنوانسیون شیکاگو، مقررات و موازین موردنظرسازمان مذکور را پذیرفتهاند تا از هرگونه اختلال و بینظمی و اختلاف یا اتفاقاتی که ممکن است بهخاطر عدم رعایت ضوابط تعیین شده پیش آید،جلوگیری کنند. لازم به تذکر است که سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری، همان طور که از عنوان آن آشکار می شود به مسائل هواپیمائی کشوری و نه نظامی میپردازد.
یکی از مسائل با اهمیت در این زمینه این است که مسیر هواپیما در آسمان از پیش تعیین و هنگام ورود به آسمان کشور غیرمتبوع، با ایجاد ارتباط اجازه عبور کسب می شود. البته قبل از برقراری خط هوائی مشخصی از یک کشور به کشور دیگر،و انجام پروازها بطور مرتب،قراردادهای لازم بین دول منعقد می شود. هواپیماهای کشوری موظفند در مسیری که از پیش تعیین شده و مورد توافق مقامات ذیربط قرار گرفته حرکت کنند،همچنان که ایستگاه های کنترل زمینی نیز این امر را تحت مراقبت و نظارت دقیق دارند.خروج از معبر پروازی مجاز،باعث ایجاد مسائلی شده است و سوابق و تجربیات گذشته نشان می دهد که هواپیماهای غیرنظامی برای این انحراف از مسیر قیمت گزافی پرداختهاند.ازجمله عواقب ناگوار این امر،شکار شدن توسط هواپیماهای نظامی میباشد.
طی سال‌های 1964 الی 1984 یعنی در مدت بیست سال به طور متوسط سالی یکبار و از 1947 تا 1984 حداقل 33 بار هواپیماهای غیرنظامی توسط هواپیماهای نظامی(جنگنده)مورد حمله واقع شدهاند. نمونههائی از این حوادث به شرح زیر است:
الف- سال 1952؛ دولت شوروی اعلام نمود یک فروند هواپیمای شرکت هواپیمائی فرانسه که هنگام پرواز از فرانکفورت به برلین، از مسیر خود منحرف شده و به حریم هوائی آلمان شرقی تجاوز کرده بود،توسط هواپیمای نظامی شوروی هدف قرار گرفته و سقوط کرده است.
ب- سال 1955؛ یکی از هواپیماهای شرکت هواپیمائی اسرائیل در مسیر خود از لندن به اسرائیل وارد قلمرو هوائی بلغارستان گردید. این هواپیما توسط دو فروند جنگنده بلغاری سرنگون شد و تمام سرنشینان آن جان سپردند.
ج- ژوئن 1969؛ یک هواپیمای دی سی-7 متعلق به صلیب سرخ هنگامی که از جزیره فرناندوپو(Fernandopo) عازم بیافرا بود به علت شلیک جنگندهها سقوط نمود.
د- سال 1970؛ یک هواپیمای دی.سی.8 متعلق به شرکت هواپیمائی ایتالیا در نزدیکی دمشق مورد اصابت موشک یک فروند جنگنده نیروی هوائی سوریه قرار گرفت اما به سلامت فرود آمد.
هـ- سال 1973؛ یک هواپیمای بوئینگ 727 متعلق به شرکت هواپیمائی لیبی كه در حال پرواز بر فراز صحرای سینا بود، به علت عدم قبول فرامین هواپیماهای شکاری اسرائیل مبنی بر فرود، هدف آتش جنگنده‌های مزبور قرار گرفت و سرنگون گشت.
با این حال، صنعت هواپیمایی بیش از یکصد سال است که در حال ارائه خدمات گوناگون و متعدد در حوزه حمل و نقل هوایی است. از آن زمان به بعد این صنعت به صورت یک بخش بسیار مهم رشد کرده است. از آنجا که مسیرهای پرواز و خود هواپیماها ویژگی پیچیده‌تری پیدا کرده اند فرودگاه‌ها هم باید تکامل می یافتند تا با تعداد روزافزون مقصدها، پروازها، و مسافران هماهنگی پیدا کنند. بعدها زمانی که هواپیماها هدف اقدامات تروریستی شدند قانون‌گذاران به دنبال راه کارهایی بودند تا رویه های امنیتی در فرودگاه‌ها را الزامی کنند، اما با وجود ارتقای سطح امنیتی، مرتکبین جرایم هوایی راه‌های جدید و ابتکاری را برای به چالش کشیدن این سیستم یافتند. از اینرو، اقدامات غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی از بدو راه‌اندازی این صنعت، از عوامل مؤثر در ایجاد تهدید و چالش‌های بسیار گسترده‌ای بوده که یکی از مهم‌ترین آن از حیث وسعت حادثه، «حوادث 11 سپتامبر 2001» است.
با این حال، اقدامات غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری از بدو اختراع هواپیما، از عوامل تهدیدکننده مسافران هواپیما به شمار رفته است. بنابراین، آنچه بیش از پیش این نگرانی‌ها را افزایش داده است حوادث 11 سپتامبر 2001 بود که به طرز وحشتناکی امنیت هواپیمایی را با مخاطره مواجه نمود و آشکار ساخت که چارچوب مقررات حاکم بر نظام امنیت هواپیمایی در ابعاد ملی و بینالمللی دارای نقایص بسیار گسترده‌ای است.
در این خصوص دو دسته از جرایم قابل ملاحظه است؛ ابتدا جرایم ارتکابی داخل هواپیما که هواپیما و یا خود مسافران درا تحت تاثیر قرار می دهند، و دیگر جرایمی که اساسا علیه هواپیما ارتکاب می یابند. به هر روی، جرایم ارتکابی علیه امنیت هواپیما در گوشه و کنار جهان با اهداف و انگیزه های گوناگون اقتصادی، سیاسی و غیره ارتکاب می یابند که موجبات به مخاطره افکندن امنیت مسافران و هواپیما را فراهم می نماید.
حوادث 11 سپتامبر 2001 موجب شد تا چالش‌های موجود در شناسایی تهدیدات نوظهور و جدید برای هواپیمایی کشوری و واکنش دهی مؤثر و جامع به آنها، اعاده اعتماد مردم به سفر هوایی و ارتقای سلامت حمل و نقل هوایی جهت تداوم کمک حیاتی‌اش به اقتصاد احراز گردد. تهدیدات جهانی و ماهیت فراملی این صنعت به گونه‌ای است که راهبردهای مواجهه با آن باید جهانی باشند و به توجه مبرم و مداوم ایکائو و همکاری گسترده کلیه دولت‌های عضو نیاز دارد. با این حال، جامعه بین المللی از طریق همکاری جهانی در رابطه با جرم‌انگاری اقدامات تروریستی علیه هواپیمایی کشوری(تروریسم هوایی) موفقیت‌ها و دستاوردهایی را داشته است.
حوادث 11 سپتامبر 2001 موجب شد تا چالش‌های موجود در شناسایی تهدیدات نوظهور و جدید برای هواپیمایی کشوری و واکنش مؤثر و جامع به آنها، اعاده اعتماد مردم به سفر هوایی و ارتقای سلامت حمل و نقل هوایی جهت تداوم کمک حیاتی‌اش به اقتصاد احراز گردد. تهدیدات جهانی و ماهیت فراملی این صنعت به گونه‌ای است که راهبردهای مواجهه با آن باید جهانی باشند و به توجه مبرم و مداوم ایکائو و همکاری گسترده کلیه دولت‌های عضو نیاز دارد. با این حال، جامعه بین المللی از طریق همکاری جهانی در رابطه با جرم‌انگاری اقدامات تروریستی علیه هواپیمایی کشوری(تروریسم هوایی) موفقیت‌ها و دستاوردهایی را داشته است.
به‌طور عملی ظهور تروریسم با اعتلای هواپیمایی به عنوان یک روش حمل و نقل مقارن بوده است. اولین حادثه به ثبت رسیده تروریسم هواپیمایی به سال 1930 بر میگردد. شورشیان پرو یک هواپیما را برای پخش جزوات تبلیغاتی تصرف کردند، اما این شیوه در چهار دهه بعد- در وهله اول به دلیل تأثیر عوامل جهانی مانند جنگ جهانی دوم و امثال آن باب نشد.
تاریخ شروع تروریسم هواپیمایی مدرن که حالا شاهد آن هستیم 22 جولای 1968 است که سه مرد مسلح از جبهه مردمی آزادیبخش فلسطین یک هواپیمای مسافری شرکت هواپیمایی اسرائیل را در حال پرواز از رم به تل آویور بودند و خواستار مبادله گروگانها با همزمان خود شدند که در اسرائیل زندانی بودند. این عملیات هر چند دوازدهمین مورد تصرف هواپیمای کشوری در سال 1968 بود اما از لحاظ کیفی هدف نهایی و محتوای متفاوتی داشت. اولین بار بود که یک هواپیما نه با انگیزه جنایی نه به دلایل شخصی، بلکه با هدف خاص وارد آوردن فشار سیاسی بر طرف مخالف و استفاده از آن سانحه به عنوان یک پیام تبلیغاتی برای قرار دادن یک انگیزه سیاسی در معرض توجه جهانیان ربوده می شد. این یک بحرانآفرینی عمدی و تهدید قریبالوقوع برای جان گروگان ها بود که در فراهمسازی یک زمینه روانی- سیاسی مساعد برای وادار کردن طرف مخالف به مذاکرات مستقیم (که یک نوع به رسمیتشناسی دو فاکتواست) سهم داشت و وی را وادار به تسلیم در برابر خواستهها میکرد. صرفاً یک تصادف نبوده که اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 1970 با افزایش بیحد و حصر تعداد اعمال تروریستی با هدف هواپیمایی که بیشترشان یک الگو را دنبال می کردند مشخص شدهاند؛ این الگو تصرف مسلحانه هواپیما، بردن آن به یک فرودگاه امن، و اعلام خواستههایی با ماهیت سیاسی تحت تهدید جان گروگانها بوده است.
بعدها در دهه 1980 گرایش خطرناک برای اشاعه بیشتر تروریسم هواپیمایی به منزله یک ابزار فشار و تبلیغات سیاسی خاتمه یافت که عوامل گوناگونی از جمله موارد زیر در آن سهم داشتند:
- استقرار و توسعه سریع اسباب فنی امنیت فرودگاه‌ها که صریحاً حمل سلاح و مهمات به داخل هواپیما را برای تروریستها دشوار کرد.
- تشکیل و استفاده کارآمد از تیمهای ضد تروریستی ویژه (به صورتی که در نجات گروگانها در موگادیشو، انتابه و غیره به کار گرفته شدند)
- اجرای اقدام متقابل از سوی برخی کشورها علیه سران ساختارهای تروریستی به عنوان مقابله به مثل و انتقام‌جویی به سبب اعمال ارتکابی تروریسم هواپیمایی
- آگاهی‌بخش افکار عمومی یعنی برداشت هواپیماربایی نه به عنوان نبرد برای آزادی، بلکه به مثابه یک عمل صریحاً تروریستی.
هر چند گرایش به سوی تروریسم هواپیمایی متوقف شده اما روند هواپیماربایی با انگیزه سیاسی زایل نشده است. یک نوع تروریسم متفاوت از جنبه کیفی که در اواسط دهه 1980 آغاز شد در قلمرو هواپیمایی ظاهر گشت. این پدیده نو هم با تغییرات بخش رسانهای شکل گرفت و مورد حمایت واقع شد که به افزایش اهمیت آن سرعت بخشید.
شرکت کنندگان در تروریسم بین المللی در تمام سطوح از هواپیمایی کشوری به خاطر هدف مورد نظر آن یعنی حمل و نقل استفاده می کنند. هواپیمایی کشوری سریعترین و راحت ترین وسیله عبور پنهانی با مدارک سفر قانونی یا جعلی است، مخصوصاً زمانی که یک نفر بخواهد در مدت کوتاهی مسافت زیادی را طی کند. در این حالت خطری هواپیما و مسافران را تهدید نمی کند؛ خطر در خاک کشور مقصد (یا کشور دیگر) که هدف عملیات تروریستی باشند تحقق می یابد. همچنین امکان دارد از هواپیمایی کشوری به عنوان وسیله ای برای حمل مدارک و اسناد عملیاتی، مواد تبلیغاتی، و – تا حد کمتری- تسلیحات، مهمات، مواد انفجاری، و مواد رادیواکتیو و سمّی استفاده شود (هر چند مورد دوم با احتمال بیشتر از طریق هواپیمای باری حمل می شود). جنبه دیگر، ولو نه چندان فراگیر اما محتمل، استفاده از هواپیمای کشوری به عنوان وسیله ای برای بردن تروریست ها و گروگان ها به یک نقطه جغرافیایی خاص، پس از ارتکاب عمل ترور در خارج از قلمرو هواپیمایی کشوری است؛ همچون، واقعه گروگان گیری دانش آموزان دبیرستانی در جمهوری خودمختار استیای شمالی روسیه(North-Ossetian Autonomous Republic of Russia) توسط یک گروه تبهکار به سرکردگی پال یا کشیانتس(Paul Yakshiyants) در سال 1988.
با عنایت به تهدیدهای ناشی از ارتکاب اقدامات تروریستی در نقض امنیت هواپیمایی کشوری راهبردهای ذیل در سطح گوناگون در راستای امنیت‌بخشی، بهبود و ارتقای آن پیشنهاد میگردد:
الف- اصلاح ساختار امنیتی حمل و نقل هوایی؛ این شامل سختگیری بیشتر در روش خرید بلیط هواپیما و ثبت نام و بازرسی مسافران و بار جهت جلوگیری از سوار شدن افراد و اشیایی به هواپیماست که حتی کمترین تهدید را برای ایمنی مسافران در بر داشته باشند. این شامل افزایش معیارهای فنی کنترل و امنیت، تشکیل منطقه امنیتی انحصاری در اطراف فرودگاه‌ها، و بهبود آموزش همه جانبه کارکنان سازمان امنیت هم می باشد.
ب- اصلاح و معرفی معیارهای حفاظت فنی برای هواپیماها؛ استفاده از وسایل حفاظت الکترونیکی در برابر پرتاب سیستم پدافند هوایی قابل حمل توسط انسان را منظور کرده است.
ج- معرفی معیارهای پیشگیرانه با هدف پیشگیری از اقدامات تروریستی؛ این شامل ساخت پایگاههای دادگانی مربوط به مسافران ذاتاً خطرناک؛ پیش غربالگری سختگیرانه تر جهت شناسایی اعضای سازمانهای سیاسی تندرو، فرقه های دینی، گروههای تبهکار، اشخاص هم اکنون مست یا نشئه هستند یا احتمال دارد بشوند، افراد متبحر در نبرد تن به تن و غیره؛ و تحقیق جامع تر در مورد خدمه پرواز پرسنل فنی استخدامی شرکت هواپیمایی می باشد.
د- هماهنگ‌سازی تلاش‌ها و افزایش تعامل میان سازمان بینالمللی هواپیمایی کشوری و سازمان امنیت کشوری؛ این شامل ایجاد روابط نزدیکتر بین شرکتهای هواپیمایی و سازمانهای مسئول هواپیمایی کشوری و نیروهای مسلح، سازمانهای ویژه و سری، ضابطان قانون، مهاجرت و گمرک در چارچوب مبارزه با تروریسم بین المللی و جرم سازمان یافته است.
هـ- اصلاح سازوکار حقوق بین المللی در مبارزه با تروریسم هواپیمایی؛ کنوانسیون های موجود جهت هماهنگ سازی در خور اقدامات کشورها برای مبارزه با تهدیدات تروریستی برای هواپیمایی کشوری کفایت نمی کنند.
ر- گسترش و تعمیق تعامل میان سازمانهای تخصصی در سطح منطقه ای و بین المللی؛ این شامل ایجاد همکاری سازمانی، مالی و فنی جهت تفکیک کشورهای و اقع در مناطق پرخطر از نظر عملیات تردد و حمل و نقل هوایی است.
با وجود این، به نظر می رسد که عملی کردن این پیشنهادات نه تنها از نقطه‌نظر سازمانی و مالی بلکه به دلایل سیاسی، معنوی و اخلاقی دشوار است. گرفتن اثر انگشت و مردمکنگاری مسافران هواپیمایی ها و استفاده از گشت هوایی مسلح برای پروازها همگی مغایر با اصول دموکراسی و آزادی فردی هستند. می توانیم این مورد را هم به لیست عواقب منفی متعدد پدیده تروریسم بین المللی اضافه کنیم. در انتها به نظر می‌رسد تا زمانی که بشر وجود داشته باشد تروریسم هم وجود دارد. این در حالی است که خط سیر آن هم اکنون رو به افزایش بوده و مسأله امنیت حمل و نقل هوایی نسبت به گذشته دستخوش چالش و بحران قابل ملاحظه‌ای شده است.
